Самые длинные автомобили
Самые широкие автомобили
Самые высокие автомобили
Самые короткие автомобили
Самые узкие автомобили
Самые низкие автомобили
Самый большой клиренс
Самый маленький клиренс
Самые быстрые автомобили
Самые медленные автомобили
Самые тяжелые автомобили
Самые легкие автомобили
Самые мощные автомобили
Самые слабые автомобили
ГАЗ ГАЗ-21
Производитель - ГАЗ
Модель - ГАЗ-21
Тип кузова - Седан
Длина - 4810 мм
Ширина - 1800 мм
Высота - 1610 мм
Масса(снаряженная) - 1450 кг
Масса(с полной нагрузкой) - 1875 кг
Колесная база - 2700 мм
Год начала выпуска - 1956
Год окончания выпуска - 1970
Количество дверей - 4
Количество мест - 6
| Двигатели | ||||||
| Название машины с этим двигателем | Название двигателя | Производитель | Мощность | Объем | Разгон до 100км | Максимальная скорость |
| ГАЗ-21Б | 65 | 2420 | 0 | 120 | ||
| ЗМЗ-21 | 70 | 2 | 0 | 130 | ||
Описание ГАЗ ГАЗ-21
В ней соседствовали как типичные для американских автомобилей решения, такие как мягкая, ориентированная на комфорт подвеска или просторный шестиместный салон, так и типично-европейские — несущий кузов без полноценной отдельной рамы и сравнительно экономичный силовой агрегат, рядный четырёхцилиндровый, с относительно небольшими рабочим объёмом и мощностью.
Большинство технических решений выдают высокую степень преемственности с предыдущими моделями ГАЗ-а — «Победой» и ГАЗ-12 «ЗиМ», за исключением полностью заново разработанного двигателя (о нём см. ниже). Это относится в первую очередь к конструкции несущего кузова, подвесок, трансмиссии.
По размеру «Волга» находилась примерно посередине между большими европейскими автомобилями (примеры — Opel Kapitän, Ford Zephyr) и американскими лёгкого класса (марок Ford, Chevrolet, Plymouth, …).
По массе, однако, автомобиль был ближе к американским образцам — сказывались общее конструктивное усиление, а значит — переутяжеление, силовой структуры кузова и ходовой части для обеспечения живучести и долговечности автомобиля в плохих дорожных условиях, а также более низкая культура массового производства в СССР.
В частности, на первых серийных автомобилях «Волга» отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 200 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг). Позднее ситуация улучшилась, но полностью перевес устранён не был, да и эталонные показатели превосходили аналогичные у иностранных аналогов того же класса.
Вообще, кузов «Волги» для своего времени имел весьма высокую жёсткость — выше, чем у большинства зарубежных образцов, особенно имевших облегчённую конструкцию и уменьшенную толщину стального листа американских, и выше, чем у предыдущей модели ГАЗ — «Победы». Обратной стороной этого, как уже было показано выше, была завышенная масса автомобиля.
Для обеспечения прочности использовался относительно толстый стальной лист (относительно американских моделей, включая изготавливавшиеся по сходным с ними технологиям «Опели», но не большинства европейских того же класса); элементы верхнего силового пояса кузова — такие, как стойки крыши и рамки стёкол дверей — были выполнены чрезвычайно массивными, что даже несколько сказалось на обзорности — боковые стёкла получились немного меньше по площади по сравнению с иностранными моделями, а лобовое и заднее имели небольшой, для тех лет, изгиб, что позволило сделать их проёмы более прочными.
Использование пространственной несущей структуры кузова позволило обеспечить высокую торсионную (крутильную) жёсткость (по сравнению с автомобилями с плоской отдельной рамой), а массивные подрамники в оконечностях дали необходимую жёсткость на изгиб, совокупность этих решений обеспечила достаточно высокую живучесть и долговечность кузова на плохих дорогах. Существенный вклад в прочность кузова вносила и «купольная», сводообразная с двойной кривизной, форма поверхностей крыши и многих других кузовных панелей, достигнутая широким применением штамповки с вытяжкой.
Для «Волги» был разработан (конструктор — Гарри Вольдемарович Эварт) совершенно новый двигатель, верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, расположенными не в ряд, а под углом клапанами, впускным коллектором на левой и выпускным на правой стороне головки цилиндров, цепным (а не шестерёнчатым) приводом высоко расположенного распредвала. Такие двигатели устанавливались на прототипы 1954—1955 годов.
В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным и не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, и впоследствии его так и не смогли довести до должного уровня. На серийных ГАЗ-21 использовался перепроектированный вариант этого мотора, разрабатывавшийся для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший более традиционную конструкцию: расположенные в ряд клапана, распредвал с приводом бесшумными текстолитовыми шестернями, клиновые камеры сгорания и впускным и выпускным коллекторами справа.
Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики.
Это был цельноалюминиевый (тогда — очень редко встречающееся решение) бензиновый мотор с «мокрыми» гильзами цилиндров, пятиопорным коленчатым валом (редким тогда на двигателях массовых машин), «нижним» распредвалом и рядно расположенными в головке клапанами, приводимыми в движение посредством штанг через коромысла. Камеры сгорания были клинового типа.
Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива — в серию эта система не пошла (впоследствии, такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали).
Несмотря на своё сравнительно высокое техническое совершенство для тех лет, он оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму; следовательно, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступал силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 того же класса с 3,5-литровым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 (типа Dodge D5) мощностью в 76 л.с. с возможностью форсирования.
Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовался на автомобиле большого класса ГАЗ-М-12 «ЗиМ» и грузовиках ГАЗ-51, −52.
Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить только на варианте такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года (но после 1958 года таких автомобилей было выпущено крайне немного — порядка единиц или десятков, собранных по спецзаказам).
На основе проверенных конструктивных решений «ЗиМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС — централизованная система смазки узлов шасси — специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким моторным маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме — аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует однако заметить, что на отечественном бездорожье живучесть трубок системы была невелика, довести эту систему до должного уровня специалисты ГАЗ-а так и не смогли, и примерно с середины 1960 года ставить её перестали.
Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию — достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.
В целом, характерные для «Волги» очень прочные и долговечные по стандартам своего времени несущий кузов и двигатель, мягкая, длинноходная и живучая подвеска, обеспечивающая большой дорожный просвет, просторный и комфортабельный салон делали её конструкцию близкой к оптимальной для условий эксплуатации в СССР, что и стало одной из причин того, что машина не только продержалась на конвейере 14 лет (что как раз не было редкостью для советского автомобилестроения), но и спустя многие десятилетия после своего снятия с производства оставалась актуальна в качестве средства транспорта, сохраняя определённую популярность на вторичном рынке вплоть до девяностых годов, а в восьмидесятых всё ещё принадлежа к распространённым моделям. Кроме того, машина великолепно проявила себя в тяжелейших условиях работы в службе такси, в которой она широко использовалась до восьмидесятых годов.